Kapazität der Binnenschiffe bei der Einfahrt in die ARA

Es ist, als ob eine Rugby-Mannschaft mit kräftigen Spielern in ein Fußballspiel hineinrast. Eine Gruppe von 8- und 12-Knoten-Lastkähnen betritt den CPP-ARA-Lastkahnmarkt und fügt beträchtliche Kapazität hinzu.

In den vergangenen sieben Jahren (2018 bis 2024) und heute ist der CPP-Barge-Markt, mit Ausnahme der Corona-Zeit, insgesamt stabil und stark.

Zeitweise kam es zu einem extremen Mangel an Binnenschiffen, was teilweise auf den niedrigen Wasserstand des Rheins zurückzuführen war. Die Preise stiegen infolgedessen sprunghaft an und erreichten bis zu 100.000/150.000 € für eine Fahrt ARA – Basel und 7,8 oder 9 € pro Tonne in ARA.

Die starke Nachfrage auf dem CPP-Markt und die Gewinne bei gleichzeitig niedrigen Zinsen veranlassten einige Makler und Eigentümer, ihre Gewinne in den Bau neuer Binnenschiffe zu reinvestieren. Bemerkenswert an diesen Neubauten ist ihre Größe sowie die Anzahl, die gebaut wird, wenn man bedenkt, dass sie auf dem CPP-Markt aktiv sein werden.

Im Jahr 2010 baute die VT-Gruppe das größte Binnenschiff der Welt, die „Vorstenbosch“, mit einer Kapazität von 12.000 Tonnen.

Neun Jahre später stellte Somtrans/Vinotra eine Flotte ähnlicher Lastkähne auf den Markt, darunter Briljant, Somtrans LNG, Smaragd und Diamant. Die meisten dieser riesigen Lastkähne werden jedoch auf dem DPP-Markt eingesetzt.

Aufgrund ihrer Größe eignen sich diese Lastkähne ideal für effiziente Bunkerlieferungen, die allgemein als „Milk Runs“ bezeichnet werden. Da der DPP-Markt im Vergleich zum CPP-Markt typischerweise höhere Volumina pro Hub umfasst, war es bisher sinnvoller, diese Lastkähne für DPP-Zwecke zu verwenden.

Derzeit gibt es in Europa etwa 1.350 Binnentankschiffe mit einer Gesamtkapazität von 3,7 Millionen Tonnen. Davon sind 3,5 % 8.000 Tonnen oder mehr schwer, mit einer Gesamtkapazität von 357.500 Tonnen, was fast 10 % der Gesamtkapazität (CPP- und DPP-Tanker zusammen) entspricht.

Schätzungsweise 12 x 12 kt und 20 x 8 kt Lastkähne werden dem ARA-Markt hinzugefügt, was ungefähr 304.000 Tonnen entspricht. Dies ist ein ziemlich großes Volumen, da 19 % der Gesamtkapazität dieser neuen Lastkähne von Lastkähnen mit über 8 kt stammen. Die ersten Lastkähne sind bereits unterwegs, und der Rest wird im Laufe der nächsten zwei Jahre nach und nach ausgeliefert.

Warum also so viele große Lastkähne auf dem CPP-Markt?

Auch wenn es den Anschein macht, dass der Gewinn umso größer ist, je mehr Volumen Sie laden können, liegt der Hauptgrund für den Einsatz großer Lastkähne in ihren Betriebskosten (OPEX) und Investitionsausgaben (CAPEX).

Der Unterschied bei den Betriebskosten zwischen einem 6.000-Tonnen-Schiff und einem 8.000-Tonnen-Schiff ist nicht so groß. Zwar sind die Anschaffungskosten (CAPEX) eines größeren Schiffs höher, aber seine größere Ladekapazität ermöglicht es Ihnen, mehr Güter zu fast denselben Betriebskosten pro Tonne zu transportieren. Dies macht den Bau größerer Schiffe auf lange Sicht zu einer wirtschaftlicheren Option.

Welche Produkte werden transportiert?

Aufgrund der unregelmäßigen Verfügbarkeit großer Frachtpakete ist es auf dem Spotmarkt eine Herausforderung, durchgehend volle Ladungen für 8.000–12.000 Tonnen schwere Binnenschiffe zu sichern.

Bei der Überfahrt nach Amsterdam ist die Tiefgangsbeschränkung von 4 Metern zu beachten. Ein 6.000-Tonnen-Schiff kann bis zu 4.500 Tonnen leichte Produkte nach Amsterdam transportieren.

Diese Situation bietet die Möglichkeit, die Produktlieferung nach Amsterdam zu verbessern, da dieser Hafen als der größte Benzinhafen der Welt gilt. Mit diesen Lastkähnen können 8.000 Tonnen auf einmal verschifft werden.

Bringt die Handhabung größerer Mengen im Hinblick auf Mischvorgänge einen strategischen Vorteil oder bietet sie den Produktmischern keine wesentlichen Vorteile?

Darauf gibt es keine eindeutige Antwort; manchmal ist dies der Fall und manchmal nicht.

Bei kohlenstoffarmen Brennstoffen werden große Mengen von 8-10 kt geliefert, aber das ist keine gängige Praxis. Das Hauptgeschäft mit diesen Mengen wird auf leichte und destillierte Produkte entfallen.

Besonders bei Produkten mit geringer Dichte wie Naphtha sind größere Lastkähne von Vorteil.

Beispielsweise könnte für die Lieferung von 18.000 Tonnen Naphtha nur zwei große Lastkähne anstelle von vier kleineren verwendet werden.

Dies wird auch die Effizienz verbessern: Da weniger Schiffe an den Terminals eingesetzt werden, benötigen sie weniger Zeit für das An- und Ablegen, den Anschluss von Schläuchen, Sicherheitskontrollen und andere Verfahren.

Das Betriebsteam profitiert von weniger Papierkram, weniger Zollabfertigungsprozessen und weniger Maklerkommunikation für jedes weitere Schiff.

Wettbewerb

Die hohe Nachfrage nach CPP-Bargen in den letzten sieben Jahren hat zu einer Kapazitätserweiterung auf dem Bargenmarkt geführt.

Allerdings bleibt es ungewiss, ob die Nachfrage hoch genug bleibt, um die erhöhte Kapazität aufzunehmen. Andernfalls könnte es zu einem Überangebot an Binnenschiffen kommen, was zu niedrigeren Preisen führt.

Darüber hinaus konkurrieren größere CPP-Lastkähne möglicherweise um kleinere Ladungsmengen, was kleinere Lastkähne unter Druck setzt, neue Märkte wie den Rhein zu erschließen, vorausgesetzt, sie verfügen über eine Rhein-Besatzung an Bord.

Die Neubauten können um kleinere Frachtmengen konkurrieren. Die Liegegeldrate ist jedoch je nach Marktbedingungen verhandelbar. Da die Liegegeldrate dieser großen Neubauten relativ höher ist, ist es für diese Binnenschiffe einfacher, diese Rate im Vergleich zu einem kleineren Binnenschiff zu senken.

In Zeiten eines starken Marktes müssen Charterer für diese Lastkähne eher die geltenden Liegegebühren zahlen, selbst wenn sie kleinere Pakete laden.

Neubauten wurden in den letzten Jahren gut angenommen und waren mehr als willkommen. Es stehen interessante Zeiten bevor.