DPP Rheinschiffe, ein Nischenmarkt

Entlang des Rheins sind mehrere große Raffinerien strategisch günstig gelegen, darunter jene in Köln, Lingen, Gelsenkirchen, Karlsruhe und Ludwigshafen. Diese Raffinerien nutzen für ihre Rohölversorgung ein ausgedehntes Pipelinenetz aus der ARA und Italien. Darüber hinaus sind sie für den Import und Export verschiedener Produkte wie Vakuumgasöl (VGO), Kokerfutter, Schlamm und schweres Kokergasöl auch auf Binnenschiffe und Züge angewiesen. Diese Produkte werden von und in die Region Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) transportiert und gelegentlich auch zwischen Raffinerien oder anderen (chemischen) Anlagen ausgetauscht.

Die DPP-Schiffe in der ARA-Region sind in erster Linie für den Transport innerhalb des ARA-Gebiets gebaut und nicht speziell für die Rheinschifffahrt ausgelegt. Zudem haben die meisten DPP-Schiffe in der ARA eine Tragfähigkeit von 3000 Tonnen oder mehr. Obwohl diese Schiffe theoretisch auf dem Rhein fahren können, besitzen die meisten DPP-Besatzungen nicht die erforderlichen Lizenzen oder haben nicht genügend Erfahrung dafür. Nur einige wenige Binnenschifffahrtsunternehmen mit einer kombinierten DPP-Flotte von etwa 15 bis 20 Schiffen mit einer Kapazität von 1000 bis 3000 Tonnen sind auf die Rheinschifffahrt spezialisiert. Daher ist dieser Markt eine ziemliche Nische.

Darüber hinaus gibt es etwa 5-7 Lastkähne mit einer Kapazität von 4000-6000 Tonnen, die in der ARA-Region verkehren, aber über die erforderlichen Lizenzen und Erfahrungen verfügen, um im Rheingebiet zu fahren. Gelegentlich kann man einige dieser Lastkähne auf dem Rhein sehen.

Bei stabilem Wasserstand des Rheins reicht die Anzahl der in der Region verkehrenden DPP-Schiffe aus, um die Marktnachfrage zu decken. Wenn der Wasserstand jedoch zu sinken beginnt, wird es zunehmend schwieriger, die Nachfrage zu decken. Beispielsweise kann ein niedriger Wasserstand zu reduzierten Ladekapazitäten führen, was bedeutet, dass für die Verträge die doppelte Anzahl an Schiffen erforderlich wäre, um das gleiche Warenvolumen zu transportieren. Außerdem liegen die Raffinerien in Ludwigshafen und Karlsruhe am Oberrhein, was bedeutet, dass die Schiffe Kaub und Oestrich passieren müssen, auch bekannt als der Punkt, an dem der Fluss bei Niedrigwasser seinen niedrigsten Punkt erreicht. Leider steht auf dem Rhein nur eine feste Anzahl an DPP-Schiffen zur Verfügung, und diese Zahl wird sich wahrscheinlich nicht ändern.

Flexibilität

In bestimmten Situationen (bei niedrigem Wasserstand) entscheiden sich manche Transportunternehmen dafür, 50 % der Tanks eines Binnenschiffs für CPP und die restlichen 50 % für DPP zu nutzen. Mit diesem Ansatz kann das Binnenschiff DPP stromabwärts und CPP stromaufwärts oder umgekehrt laden und so die Auslastung des Binnenschiffs optimieren. Darüber hinaus können manche Binnenschiffsbesitzer, deren CPP-Binnenschiffe mit Heizsystemen ausgestattet sind, ihre Binnenschiffe vorübergehend für den VGO-Transport einsetzen. VGO ist eines der wenigen DPP-Produkte, das relativ kostengünstig gereinigt werden kann, was es zu einer praktikablen Option für Binnenschiffsbesitzer und -lieferanten macht, wenn die Nachfrage nach VGO stark ist.

The cost of cleaning a barge which loaded VGO can range between €50,000 to €80,000, however this amount can be lower if the tanks are flushed with gasoil or other distillates, or higher if the tanks are dirtier than anticipated. Therefore the trader or operator has to calculate if using this option is an economical one.

Loading regular residual fuel oil in a CPP barge is not a typical practice because it necessitates a complete cleaning of the barge, which can result in cleaning costs running into hundreds of thousands of euros.

What does this mean for pricing?

Over 80% of the DPP barges operating in the Rhine River are engaged in Contracts of Affreightment (COA) or Time Charters (TC), which ensure that suppliers have a guaranteed number of trips. However, this does not necessarily guarantee liftings during periods of low water levels.

When the market is stable, the limited number of Rhine DPP barges does not significantly impact pricing, DPP pricing tends to follow a similar trend compared to the CPP market. However, when the barge market experiences high demand, brokers may be able to increase their rates, potentially outperforming the CPP market due to the scarcity of available DPP barges. As you can imagine, given the limited number of (spot) trips and the small pool of market participants, it is not feasible to establish a price index for DPP Rhine barges.

Downside of refineries along rivers

One major challenge faced by refineries is the necessity to export residual fuels to prevent reaching the maximum capacity limits of their storage tanks, a situation referred to as hitting tank tops. This challenge becomes even more pronounced during periods of low water levels in rivers, which hinder barge transportation, a crucial method for exporting these fuels. In such low water conditions, refineries encounter difficulties in maintaining maximum operational capacity due to a scarcity of available barges to transport fuel oil. This logistical constraint can result in a substantial increase in freight costs as demand for barge services surges. The inability of moving residual fuels not only impairs refinery operations but also affects the wider market by creating bottlenecks in supply chains and escalating transportation expenses.

Der Einfluss der Raffinerieökonomie auf die Nachfrage nach Binnenschiffen

Die Wirtschaftlichkeit von Raffinerien ist eng mit der Nachfrage nach Binnenschiffen verknüpft. So verwenden Raffinerien beispielsweise hauptsächlich Vakuumgasöl (VGO), ein DPP-Produkt, als Rohstoff für die Herstellung verschiedener raffinierter Produkte wie Diesel, Düsentreibstoff und Schmiermittel. Viele Raffinerien verfügen über mehr Crackkapazität, als sie mit ihrer eigenen Produktion von Vakuumgasöl (VGO) aus Vakuumdestillationsanlagen unterstützen können. Diese Diskrepanz macht den Import von zusätzlichem VGO erforderlich, um den Crackerdurchsatz zu maximieren, insbesondere während Niedrigwasserperioden, wenn der Transport von Diesel und Benzin in Regionen wie Frankreich behindert ist. Infolgedessen können die Benzin- und Destillatpreise in diesen Gebieten aufgrund des reduzierten Angebots in die Höhe schnellen, was die Raffineriestrategien weiter beeinflusst. Umgekehrt können sich Raffinerien bei schwacher Raffineriewirtschaft und einem Überangebot an Benzin und Diesel dafür entscheiden, den Crackerdurchsatz zu minimieren. In solchen Szenarien wird der Export von VGO zu einem strategischen Schachzug. Das VGO wird häufig in die Region Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) verschifft, wo es von größeren Raffinerien verarbeitet oder an andere Märkte verkauft werden kann. Dank dieser Flexibilität können Raffinerien ihre Produktionsraten und Lagerbestände effektiver steuern und so Angebot und Marktnachfrage in Einklang bringen.

Restbrennstoffverkaufsstellen

Von Raffinerien produzierte hochviskose Restbrennstoffe werden häufig zu Chemiewerken in Deutschland transportiert und dort verwendet. Diese Brennstoffe sind für den Betrieb dieser Anlagen von entscheidender Bedeutung, da sie hauptsächlich als Brennstoff in großen Öfen verwendet werden. Die durch die Verbrennung dieser Restbrennstoffe erzeugte Wärme wird zur Dampferzeugung genutzt. Dieser Dampf wird dann zum Antrieb von Pumpen, Generatoren und Kompressoren verwendet, die für verschiedene Anlagenabläufe unerlässlich sind. Der Rest dieser Restbrennstoffe wird, wenn er nicht von den Chemiewerken verwendet wird, normalerweise in die Region Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA) transportiert. Diese strategische Verteilung hilft bei der Verwaltung des Überschusses und stellt sicher, dass diese hochviskosen Brennstoffe in Regionen, in denen Bedarf besteht, effizient eingesetzt werden.

Die Zukunft der DPP-Rheinschiffe

Die Erweiterung der Rheinflotte mit zusätzlichen DPP-Schiffen ist möglicherweise keine praktische Lösung, da bei normalem Wasserstand nur begrenzte oder gar keine zusätzliche Arbeit zur Verfügung stünde. Umgekehrt können Niedrigwasserperioden Monate andauern, und das sind die Zeiten, in denen solche Schiffe stark nachgefragt sind. Die Optimierung von Zeitcharterverträgen für DPP-Rheinschiffe kann aufgrund des inkonsistenten Produktflusses und der geringen Rücklademöglichkeiten ebenfalls eine Herausforderung darstellen. Bisher konnte der Betrieb während früherer Niedrigwasserperioden ohne nennenswerte Störungen fortgesetzt werden. Daher scheint es, dass der Betrieb wie gewohnt weiterlaufen wird und keine unmittelbaren Änderungen zu erwarten sind.

Da Makler das Risiko ungenutzter DPP-Spotschiffe vermeiden und Raffinerien nicht bereit sind, die Kosten ungenutzter Time Charter (TC)-Schiffe zu tragen, bleibt die derzeitige Situation bestehen.

Anbieter, die den Wasserstand genau vorhersagen können und sich die wenigen verfügbaren DPP-Spot-Bargen als erste sichern können, haben einen Wettbewerbsvorteil. In diesem Zusammenhang könnte die Einstellung eines Wetter- und/oder Datenwissenschaftlers zur Vorhersage des Wasserstands die beste Investition sein.