Binnenvaartcapaciteit vaart naar ARA

Het is als een rugbyteam van stevige spelers die een voetbalwedstrijd binnenstormen. Een groep van 8kt en 12kt barges betreedt de CPP ARA barge markt en voegt serieuze capaciteit toe.

De afgelopen zeven jaar (2018 tot en met 2024) en nu is de CPP-binnenvaartmarkt over het algemeen stabiel en sterk, met uitzondering van de coronaperiode.

Soms waren er extreme barge-schaarste, deels vanwege de lage waterstanden op de Rijn. Als gevolg daarvan stegen de prijzen, tot wel € 100.000/150.000 voor een reis ARA - Basel en € 7-8-9 per ton in ARA.

Sterke vraag op de CPP-markt en winsten in combinatie met lage rentetarieven zorgden ervoor dat sommige makelaars en eigenaren hun winsten herinvesteerden in de bouw van nieuwe schepen. Opmerkelijk aan deze nieuwbouwschepen is hun omvang en het aantal dat gebouwd wordt, aangezien ze actief zullen zijn op de CPP-markt.

In 2010 bouwde de VT-groep het grootste binnenvaartschip ter wereld, de "Vorstenbosch", met een capaciteit van 12.000 ton.

Negen jaar later lanceerde Somtrans/Vinotra een vloot van vergelijkbare schepen, waaronder de Briljant, Somtrans LNG, Smaragd en Diamant. De meeste van deze enorme schepen worden echter ingezet op de DPP-markt.

Vanwege hun omvang zijn deze bakken ideaal voor efficiënte bunkerleveringen, ook wel 'melkritten' genoemd. Omdat de DPP-markt doorgaans hogere volumes per lading kent vergeleken met CPP, was het tot nu toe logischer om deze bakken te gebruiken voor DPP-doeleinden.

Momenteel zijn er ongeveer 1.350 binnenvaarttankers in Europa, met een totale capaciteit van 3,7 miljoen ton. Hiervan is 3,5% 8.000 ton of meer, met een totale capaciteit van 357.500 ton, wat bijna 10% is van de totale capaciteit (CPP- en DPP-tankers samen).

Er worden naar schatting 12 x 12kt en 20 x 8kt barges toegevoegd aan de ARA-markt, wat neerkomt op ongeveer 304.000 ton. Dit is een behoorlijk groot volume, met deze nieuwe barges komt 19% van de totale capaciteit van 8kt+ barges. De eerste barges varen al en de rest zal geleidelijk worden geleverd in de komende twee jaar.

Waarom zijn er dan zoveel grote binnenvaartschepen op de CPP-markt?

Hoewel het misschien lijkt alsof je meer winst kunt maken naarmate je meer volume kunt laden, liggen de belangrijkste redenen om grote schepen te gebruiken in de operationele kosten (OPEX) en kapitaaluitgaven (CAPEX).

Het verschil in OPEX tussen een 6.000-tons binnenschip en een 8.000-tons binnenschip is niet zo significant. Hoewel de upfront cost (CAPEX) van een groter binnenschip hoger is, kunt u met de grotere laadcapaciteit meer goederen vervoeren voor bijna dezelfde operationele kosten per ton. Dit maakt het bouwen van grotere binnenschepen op de lange termijn een zuinigere optie.

Welke producten worden vervoerd?

Op de spotmarkt is het een uitdaging om consistent volledige ladingen voor schepen van 8.000-12.000 ton veilig te stellen vanwege de onregelmatige beschikbaarheid van grote ladingpakketten.

Bij het varen naar Amsterdam is het belangrijk om rekening te houden met de diepgangbeperking van 4 meter. Een binnenvaartschip van 6.000 ton kan tot 4.500 ton lichte producten naar Amsterdam vervoeren.

Deze situatie biedt een kans om de productlevering aan Amsterdam te verbeteren, aangezien het bekend staat als de grootste benzinehaven ter wereld. Met deze schepen kan in één keer 8.000 ton worden meegenomen.

Biedt het verwerken van grotere volumes bij mengbewerkingen een strategisch voordeel, of bieden ze geen substantiële voordelen voor productmengers?

Er is geen eenduidig ​​antwoord; soms is dat zo en soms niet.

Bij brandstoffen met een laag koolstofgehalte komen grote leveringen van 8-10kt voor, maar dat is geen gangbare praktijk. De hoofdactiviteit voor deze volumes zal liggen in de producten van licht en distillaat.

Producten met een lage dichtheid, zoals nafta, profiteren vooral van grotere schepen.

Zo zou een transport van 18.000 ton nafta bijvoorbeeld met slechts twee grote binnenschepen kunnen worden uitgevoerd, in plaats van met vier kleinere.

Het zal ook de efficiëntie verbeteren: met minder scheepsterminals is er minder tijd nodig voor het aan- en afmeren, het aansluiten van slangen, veiligheidscontroles en andere procedures.

Het operationele team profiteert van minder papierwerk, minder douane-inklaring en minder communicatie met de makelaar voor elk extra schip.

Concurrentie

De grote vraag naar CPP-schepen in de afgelopen zeven jaar heeft geleid tot een uitbreiding van de capaciteit op de markt voor schepen.

Het blijft echter onzeker of de vraag hoog genoeg zal blijven om de toegenomen capaciteit te absorberen. Anders zou er een overaanbod aan binnenvaartschepen kunnen ontstaan, wat zou leiden tot lagere prijzen.

Bovendien kunnen grotere CPP-schepen concurreren om kleinere vrachtvolumes, waardoor kleinere schepen onder druk komen te staan ​​om nieuwe markten te verkennen, zoals de Rijn, op voorwaarde dat ze Rijnbemanning aan boord hebben.

De nieuwbouwschepen kunnen concurreren om kleinere vrachtvolumes. Het demurragetarief is echter onderhevig aan onderhandeling, afhankelijk van de marktomstandigheden. Omdat het demurragetarief van deze grote nieuwbouwschepen relatief hoger is, is het voor deze schepen gemakkelijker om dit tarief te verlagen in vergelijking met een kleiner schip.

In een sterke markt is de kans groter dat charteraars het geldende liggeldtarief voor deze schepen moeten betalen, zelfs als ze kleinere pakketten laden.

Nieuwbouw is de laatste jaren goed ontvangen en meer dan welkom. Er staan ​​interessante tijden voor de deur.